La Ordenación Territorial y del Transporte en la Modernidad de Lima (I)

Cuando Susana Villarán, Alcaldesa de Lima, decide con autoridad, poner fin al caos en el transporte urbano, con el propósito de darle modernidad a la ciudad capital, la derecha y los medios a su servicio, provocan y no cesan de provocar clamando su revocatoria. No dice esta clase inepta y responsable de todos los males de la República, que la estructura de la división político-administrativa vigente en Lima y el Perú no sirve, que está obsoleta y sus fundamentos responden a la primera Constitución (1828) y sus modificatorias, a través de las doce (12) que se han ensayado durante 190 años; fatal consecuencia de un “centralismo colonial” y cuyos límites jurisdiccionales obedecían a los intereses de estos grupos de poder, a quienes jamás les interesó, ni les interesará impulsar un nuevo modelo de desarrollo alternativo y de ordenamiento territorial que permita superar el caos y el desorden imperante y causantes de la secular crisis económica, política, cultural, moral y ética. Entonces la guerra que ya empezó, será cruenta y decisiva y en esta, ha tomado parte el primado de la Iglesia, quien impropiamente ha llamado “Chilindrina*” a la autoridad de nuestra ciudad.

Lo que no se ha dicho en la era del conocimiento, es que la Ciudad de Lima, en el contexto Latinoamericano, es la única ciudad de su tamaño, que no ha logrado constituir un sistema articulado de transporte urbano, producto de un desordenado crecimiento sin planificación y debido a la ausencia de un Plan de Ordenamiento Territorial (POT), ha adoptado un sistema caótico, donde todos pierden: Autoridades, Transportistas, y Ciudadanos. Y es por ello, que no deja de asombrar, porque en un sistema donde todos pierden, el caos prevalece, como respuesta a una acción silenciosa, que es mejor dejar las cosas como están, porque en un problema tan complejo, cualquier intento de orden, de forma natural rompe el estatus de lo inamovible de una realidad adversa de más de 40 años.

En una ciudad que tiene más unidades de las que debe tener, y no precisamente por culpa del transportista, es que surge la necesidad y responsabilidad de no otorgar nuevas habilitaciones para el incremento de flota, que es uno de los tantos mecanismos por el cual, la autoridad municipal, puede ayudar a frenar las pérdidas acumuladas de quienes vieron en el transporte urbano una oportunidad legitima de negocio, como cualquier otro. Como “seguir incrementando la flota” para que cada vez mas unidades puedan hacer negocio en el mismo mercado, donde cada vez se distribuye el mismo público entre muchos más. El congelar la flota, da la garantía que no se incrementara mas la flota, y los que están son los que deben quedar.

Pero no solo, el no otorgar nuevas habilitaciones por incremento, es suficiente, es necesario MITIGAR IMPACTOS O EN OTRAS PALABRAS REDUCIR EL DAÑO DE LA APLICACIÓN DE LA NORMA. Lo cual, puede darse, creando nuevos mercados de servicios que hagan más eficientes aquellos vehículos que en el tiempo fueron perdiendo competitividad, y en otro extremo comprando a través de incentivos de chatarreo, la flota más vieja, que cada día circula menos o es más costosa, sacarla a trabajar. Otra forma, puede ser realizada a través de alianzas entre lo moderno y lo viejo. Ejemplo de esta acción podría permitir que en la asignación de rutas de los futuros corredores de transporte público, en sus rutas alimentadoras, se facilite la incorporación de Combis o Microbuses que hoy existen. Es ir transformando el “todos pierden”, por el “todos ganan”.

Como no otorgar nuevas habilitaciones por incremento de forma permanente de la flota, llevaría a la muerte natural de las empresas de transporte, surge la necesidad de la sustitución de flotas, por otras nuevas, y en este escenario, que surge la necesidad del llamado vehículo padrón, que nace en algunas ciudades como Santiago de Chile a inicios de los años 90, es decir hace 20 años atrás. Y lo que desea en este contexto el vehículo PADRON, según la Municipalidad de Lima, es garantizar al transportista, que su futura NUEVA compra le conceda la garantía que el vehículo que compra sirve y va a servir por muchos años. Y no comprar unidades que solo hoy sirven y que no sabe por cuánto tiempo. Pero, adicionalmente, para que esto funcione se tiene que garantizar una tregua, es decir no ser obligatoria en un plazo prudencial de un año y medio como mínimo. Y que adicionalmente, que la flota que ya existe relativamente en buen estado o que se siga comprando durante la tregua, sea reconocido por el nuevo Sistema.

Los procesos de cambios, en cualquier actividad social, no son simples, ni fáciles y requiere por un lado reconocer debilidades del sistema, y por otro mitigar los impactos, como parte de una responsabilidad social y un transporte urbano cada vez más eficiente al servicio de millones de personas.

PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE URBANO EN LIMA

La provincia de Lima es la ciudad más poblada del país, con 8´219,116 habitantes1, representando el 27.90 % de la población total del Perú2; de los cuales el 97.99 % vive en zona urbana y el 2.01 %, en zona rural. Conjuntamente con la provincia del Callao, conforman un área metropolitana conurbada de 9´160,384 habitantes, donde su zona norte es la más poblada, conforme se aprecia en la siguiente gráfica3:

Ámbito de Estudio

de Perfiles Zonales

A nivel Latinoamericano, Lima Metropolitana es la 5ta Ciudad más poblada de la región, después de (i) Ciudad de México, con 19 millones, 240 mil habitantes, (ii) Sao Paulo, con 18 millones, 784 mil habitantes, (iii) Buenos Aires, con 13 millones, 267 habitantes; y, (iv) Rio de Janeiro, con 10 millones, 689 mil habitantes4.

La economía de Lima es la mayor del Perú. En el 2009 su PBI departamental representó el 44.8% del total nacional, alcanzando la suma de S/175, 904,479 miles de nuevos soles.

Base Legal y Objeto de la Ordenanza

El Artículo 81º de la Ley Nº 27972, Ley Orgánica de Municipalidades, señala las funciones que ejercen las Municipalidades Provinciales en la regulación del tránsito, vialidad y transporte urbano, entre las que se señala la de normar y regular el servicio público de transporte terrestre urbano e interurbano de su jurisdicción, de conformidad con las leyes y reglamentos nacionales sobre la materia, así como, la de normar y regular el transporte público y otorgar las correspondientes licencias o concesiones de rutas para el transporte de pasajeros.

El objeto de la norma es generar las condiciones necesarias que faciliten la implementación de un Sistema Integrado de Transporte (SIT-Lima), limitando el incremento del número de unidades en la flota actual, promoviendo la sustitución de unidades que vienen prestando servicio por otras de mayor capacidad de transportación que permitan contar con un número superior de plazas (entre pasajeros sentados y de pie) en el área Metropolitana de Lima; y, crear las condiciones de estabilidad jurídica a las inversiones ejecutadas o por ejecutarse en la adquisición de nuevas unidades.

Villarán y la apuesta por el Orden en la Ciudad como oportunidad histórica

“¿Autoridad, Orden, Organización y Desarrollo? ó ¿Anarquía, Desorden, Caos y Miseria?”, parecería ser la disyuntiva histórica de la democracia participativa e inclusiva, que como apuesta por el cambio y la esperanza se juega Lima hoy con Susana Villarán, y el Perú todo a partir del 28 de Julio, cuando inicie su mandato el Presidente Ollanta Humala. En la gran tarea de refundar la “República” y en el difícil proceso de construcción de un “Estado Inclusivo” con equidad y justicia social, dejando atrás el lastre perverso y corrupto que lo ha caracterizado durante 190 años, en beneficio solo de una minoría antinacional y egoísta.

Nuestro país Perú y su ciudad Capital Lima, han sido privilegiados por el “Gran Creador, Arquitecto del Universo”, por su ubicación geográfica en América del Sur, respecto al mundo. Disponemos de 2300 kilómetros de ribera marítima y su mar abriga la despensa de peces más grande del planeta, con hermosas playas y mejor gente, listas para el gran impulso de la gastronomía y el turismo, tenemos 28 climas de los 32 reconocidos mundialmente, 84 zonas de vida, de las 104 existentes, somos tal vez, la nación más mega diversa, nuestros andes y la selva encierran una riqueza polimetálica y gasífera que bien y competitivamente explotadas, deberían significar el bienestar de toda la nación peruana.

Es por eso y visto el ordenamiento del transporte de Lima dentro de una perspectiva del ordenamiento territorial entendido como un instrumento metodológico de análisis espacial del territorio para una adecuada administración y manejo racional y óptimo de un territorio con fines de desarrollo equilibrado y armónico, es imperativo ejecutarlo para conocer las potencialidades, riesgos y limitaciones de nuestro territorio a nivel nacional, regional y local y para lo cual Lima, tiene la misión histórica de ser el paradigma y la locomotora del nuevo desarrollo sostenible a nivel nacional.

La ciudad de Lima, al igual que el resto del país y en especial quienes gobiernan, tienen que reconocer que el vigente ordenamiento político administrativo, nos muestra que existen 24 departamentos o mal llamadas regiones y una provincia constitucional, 194 provincias y 1828 distritos. El 8% de las capitales de departamentos tiene la categoría de pueblo (Puerto Maldonado y Cerro de Pasco). En las provincias, el 74% de las capitales tiene la categoría de ciudad y el 15.5% de Villas, el 10.5% de pueblo. A nivel distrital, el 80% de capitales tiene categoría de pueblo, el 15% de Villa y sólo el 5% tienen la categoría de ciudad. Lima Metropolitana, de sus 43 distritos, 15 de ellos tienen categoría de pueblo y uno la de villa. Esta realidad nos demuestra el bajo nivel de desarrollo alcanzado por nuestro país; motivado por la ignorancia o por los intereses mezquinos y subalternos de quienes han gobernado los destinos del país.

Lo señalado nos indica que a nivel de Estado en nuestro país, existe un pernicioso desequilibrio de manejo territorial y que se evidencia en la falta de integración espacial y una adecuada organización territorial que supere los desequilibrios, por tales razones, la decisión política debe ser asumida y tomadas por los niveles de gobierno nacional, regional, local y comunal. La innovación tecnológica, la competitividad, la inversión y el desarrollo son fundamentales para construir identidad con sentido de pertenencia de nuestros espacios y su multidiversidad, siendo imprescindible considerar los siguientes elementos: i) La visión y misión nacional, regional y local; ii) Calidad de la infraestructura en aeropuertos, vías, puertos etc.; iii) Calidad del medio ambiente; iv) Transporte público eficiente; v) Calidad y cobertura de servicios básicos, agua, luz, comunicaciones; vi) Salarios de calidad; vii)Mejora de la calidad de la educación y la salud; viii) Mejora en los estándares de la investigación científica, la innovación, la tecnología y la competitividad.

Finalmente es importante reconocer que el imperativo de la competitividad ha llegado a todas las escalas territoriales (naciones, regiones, ciudades y localidades). Sobre todo, la capacidad del enfoque de competitividad territorial para incorporar diversos elementos tales como la cohesión social o la gobernanza territorial dentro de un discurso aparentemente coherente y ampliamente aceptado en las esferas políticas y en el entendido de que: “la ventaja competitiva es creada y sostenida a través de un proceso altamente localizado” (Porter). La Unión Europea carece de competencias en materia de política urbana y ordenación del territorio. No obstante, desde 1997 son muchos los documentos e informes que destacan la importancia de las ciudades en el crecimiento económico y en la competitividad de la Unión Europea en su conjunto. A partir del lanzamiento de la Estrategia de Lisboa, en el año 2000, la consideración de que las ciudades son el motor de la economía europea ha hecho que su importancia sea creciente dentro de la agenda política europea.

*María A.de las Nieves, famosa figura, que a despecho de Cardenal Cipriani, seguirá siendo la felicidad infantil de generaciones futuras, como parte de una TV sostenible y ojalá ejemplo de políticos y de una jerarquía eclesiástica insostenibles.

1 INEI: “Compendio Estadístico 2010” Tabla 3.30, Página 137

2 INEI: “Compendio Estadístico 2010” Tabla 3.21, Página 123

3 IPSOS-APOYO: Distribución Espacial de Lima

¡BUS PATRON AHORA!:“POR LIMA, NI UN PASO ATRÁS”

                                                                     

“En Lima, tres niños mueren al día por enfermedades bronco-pulmonares relacionadas a la contaminación del aire”. Susana Villarán-Alcaldesa de Lima.

La congestión, la contaminación y los accidentes ahogan la ciudad. En los últimos seis meses hemos trabajado con objetivos definidos cuyos primeros resultados están empezando a verse. Hoy empieza el fin del caos en el transporte urbano de Lima, ha sostenido enfáticamente y con autoridad Susana Villarán y todos debemos apoyarla.

Ha sostenido también:”No queremos más buses que se mantengan en movimiento cuando niños o personas mayores estén subiendo. No queremos más buses que cuando tienen pocos pasajeros interrumpen su recorrido antes de llegar a su destino, dejando al usuario abandonado y humillado. No queremos ningún maltrato a los pasajeros y queremos empresas verdaderas que no esclavicen a los choferes y que no abusen de los propietarios”. En Lima, dos tercios de la contaminación del aire provienen de la combustión de carros viejos y pequeños y para evitarlo organizaremos un ambicioso programa de chatarreo y a través de la Caja Metropolitana mediante un fideicomiso por S/. 25 millones para chatarrear vehículos pequeños y antiguos y existirán líneas de crédito para la renovación del parque del servicio público a las empresas que respeten a los usuarios, sean formales, tengan caja única, tengan un plan para integrar a los propietarios como accionistas y estén dispuestos a poner en planilla a sus trabajadores de forma gradual. Y, en este proceso, es imprescindible UN BUS PATRON.

Sin lugar a duda alguna, la Alcaldesa Susana Villarán con la medida emprendida y postergada por sus antecesores, ha puesto a nuestra Ciudad de Lima, “camino al futuro”, a la modernidad de su transporte urbano, a la mejora ostensible de la calidad de vida y salud de sus habitantes. Es cierto también, que en este duro y largo trajinar, no han de faltar los escollos, como el Paro del Transporte del último miércoles 13 de Julio, las odiosas criticas de una prensa amarilla y mercantilista y de la mezquindad de algunos malos políticos, enemigos del bienestar y del progreso de la ciudad.

Quienes vivimos en Lima y en otras ciudades importantes del Perú, tenemos que recordar, que desde que apareciera en el mundo “el automóvil” allá por el año de 1824, cambió el estilo de vida de muchas personas y en nuestro caso, no debemos obviar, menos olvidar, que el pernicioso y perverso centralismo imperante hasta hoy en nuestro país, ha propiciado que nuestra ciudad de Lima concentre hoy, más de 9 millones de habitantes, el 30% de la población total del Perú. Este caótico escenario, ha generado un aumento acelerado de nuestro parque automotor, que asciende a la fecha a 850,000 unidades, la mayoría de ellos – tal lo refiere la alcaldesa Villarán- viejos y pequeños, que usan combustibles altamente contaminantes del ambiente y del oxígeno que respiramos los limeños, produciendo los altos niveles de monóxido de carbono, hidrocarburos sin quemar y óxido nitroso. Sin embargo y a pesar de que en el mundo entero, los gobiernos de las grandes ciudades, han asumido radicales programas y medidas para poner fin a la contaminación que asfixia a las grandes urbes, en el Perú pareciera que hay personas que se oponen a los grandes cambios que nos impone la modernidad, el cuidado del medio ambiente, en especial para frenar los daños devastadores del efecto invernadero.

                                                                     

Es por estas razones, que la actitud y las medidas que viene adoptando el gobierno de nuestra ciudad, merecen respaldo y simpatía, y para una mejor comprensión del problema, es pertinente señalar que la Ciudad de Londres se ha convertido en una Zona de Bajas Emisiones y multa con 1.269 euros a los vehículos más contaminantes que circulen sin control por ella. El tubo de escape es la parte más letal de un vehículo: sus gases y partículas contaminantes causan cinco veces más muertos que los accidentes de tráfico. Para reducir este problema, diversas ciudades europeas han puesto en marcha las “Zonas de Bajas Emisiones“, áreas de su casco urbano en las que impiden entrar a los vehículos más contaminantes.

La congestión vehicular asfixia a las ciudades Latinoamericanas

(tomado de: REDACCIÓN ELTIEMPO.COM)

                                                                                                    

La escena se repite en Buenos Aires, São Paulo, Ciudad de México, Quito, Santiago o Bogotá: largas filas en las vías principales, conductores que se impacientan, bocinas, imprudencia, invasión de carril, violencia verbal, estrés, gases, trancón, taco, embotellamiento o como quiera llamársele. El vehículo está asfixiando a las ciudades, a tal punto que muchas lo consideran su peor enemigo.

A la capital argentina, Buenos Aires, ingresan diariamente 1,4 millones de carros. Bogotá, con casi un millón de vehículos particulares, logra sacar de circulación 400.000 cada día, pero, aun así, la ciudad se colapsa, mientras que en São Paulo la gente que viaja en auto pierde 2 horas y 43 minutos en algún tramo de los 100 kilómetros de atascos que se registran cada día, esto es, 30 millones de horas a lo largo de sus vidas. San Juan, Puerto Rico, es un caso dramático. Apenas cuenta con una extensión territorial de 123,5 kilómetros cuadrados para 395.326 habitantes, que, sin embargo, conducen 224.147 vehículos, producto -a juicio de María Juncos Gautier, directora del Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable- de un modelo de ciudad basado en el sueño americano: tener familia y una casa a las afueras de la ciudad, lo que obligó a construir autopistas y a movilizarse en carro. En Quito, Ecuador, un conductor tarda una hora y 30 minutos en recorrer 12 km por una vía considerada rápida. En Montevideo, Uruguay, los buenos indicadores económicos se traducen en mayor poder adquisitivo para tener carro, lo mismo que en Lima, una ciudad en la que hay sectores en los que se circula a 5 kilómetros por hora, como San Isidro.

                                                             
¿Ciudades para los autos?

El automóvil ha contribuido al crecimiento de las economías y ha dinamizado a ciudades en pleno desarrollo, pero también ha sido el responsable de que los centros urbanos hayan sufrido modificaciones o -peor aún- hayan sido diseñados en función del vehículo particular. "El vehículo desplazó al ser humano", según Jorge Santini, alcalde de San Juan.

Parques, joyas arquitectónicas y ríos han sucumbido ante un mal concebido progreso que prioriza el espacio para los vehículos.

El carro particular también ataca el medio ambiente. Ciudad de México, San José, Buenos Aires, Caracas y Bogotá generan casi 90 millones de toneladas de dióxido de carbono al año. Las consecuencias no se hacen esperar. En São Paulo, según la Facultad de Medicina de la USP, 12 personas mueren al día por culpa de la contaminación.

El bus por el carro

En América Latina ha fallado la manera como se han ido consolidando los modelos de ciudad y el transporte público no responde a las necesidades de los usuarios.

Pese a que la gran mayoría de personas se transporta en buses, autobuses, trenes o metros, la pésima calidad del servicio público, el alto costo del mismo y la inseguridad han convertido al sector en uno de los más impopulares.

El metro de São Paulo moviliza a 10 millones de pasajeros por kilómetro, cuando lo normal en el mundo, según el sindicato de Metroviarios, es que por cada 2 millones de habitantes haya 10 kilómetros de metro. En Buenos Aires cada vez más gente deja de usar los trenes y la ciudad no tiene competencia para controlar los colectivos urbanos, mientras que en otras ciudades como San José el gremio transportador pareciera ser intocable.

"El limeño compra un auto porque no quiere subir a un transporte público lento, sucio e inseguro", resume Erick Reyes, vicepresidente de la Sociedad de Urbanistas de Perú. "Se necesita ofrecer comodidad y economía para crear un sistema de transporte público atractivo para el ciudadano", agrega Gabriela de Llavaneras, profesora de maestría de Transporte de la Universidad Central de Venezuela. Y esto es precisamente lo que no existe en buena parte de las 11 ciudades latinoamericanas analizadas.

Lo peor de todo es que la situación, antes de mejorar, empeora. Los presupuestos locales no alcanzan para mantener y construir vías para los carros, mientras que las ventas de estos se han disparado en casi todos los países. Se añade que la chatarrización de vehículos obsoletos tampoco es alta y estos se suman a la pelea permanente por el espacio.

Iniciativas

La esperanza está en que en todas las ciudades cada vez aparecen más modelos provenientes de organizaciones cívicas, o incluso de las mismas autoridades, que les apuestan a nuevas maneras de movernos en las ciudades. Se alquilan bicicletas, se construyen ciclorrutas, se moderniza el transporte público, se les abre más espacio a los peatones, etc. Pero no es suficiente.

El reto de los gobiernos locales y nacionales es pensar qué resulta más rentable para una sociedad en términos ambientales, sociales y de salud pública: si seguir haciendo centros urbanos para los carros o ciudades que permitan a la gente movilizarse con facilidad.

En al menos 7 de las 11 capitales analizadas por los periodistas del GDA, el transporte masivo de pasajeros en buses organizados por frecuencias, rutas, paraderos y sistemas de recaudo a través de tarjetas electrónicas, ha sido una buena respuesta a la demanda.

José Rivera Santana, planificador ambiental de Puerto Rico, indicó que lo primordial es la "planificación del terreno", de manera que el traslado de los ciudadanos no implique grandes distancias. Las distancias cortas, expuso, pueden ser cubiertas por transporte público, bicicletas o caminando.

De las 11 ciudades analizadas, seis (São Paulo, Santiago de Chile, Ciudad de México, San José, Bogotá y Quito) ya implementaron la restricción de circulación vehicular para carros privados en horas pico, para obligar a varios conductores a usar el transporte público.

Las alcaldías de las ciudades han intentado construir vías exclusivas para bicicletas, pero, a pesar de los esfuerzos, ninguna cubre en su totalidad la ciudad ni cuenta con la infraestructura que garantice seguridad.

El programa de peatonalización en la capital de Ecuador se conoce como “Quito a pie” y ha logrado desde el 2001 restringir la circulación de vehículos en el centro histórico.

Al final, como decía William Faulkner, "un paisaje se conquista con las ruedas del zapato, no con las del automóvil".

El ejemplo en varias ciudades

Vías preferenciales para buses

Ocho de las arterias más importantes de Buenos Aires se convirtieron en vías preferenciales. Los colectivos van por las avenidas y los autos, por las calles laterales. Esto ha ayudado a ordenar el tránsito, ha reducido los tiempos de viaje, ha disminuido la contaminación y ha mejorado la seguridad vial.

Por las bicicletas

San Juan de Puerto Rico ha logrado articular el uso de las bicicletas con el sistema de transporte público, al permitir su transporte en buses y trenes. El préstamo de bicicletas es gratuito Buenos Aires, y en Ciudad de México se pagan 25 dólares por trayectos de 45 minutos por un año.

Menos tiempo de parqueo

En cinco de los sectores comerciales más congestionados de Quito se implementó, desde 1998, un límite de permanencia de 120 minutos en el parqueadero. En horas pico, la demanda en estos sitios puede ser de 35.000 vehículos. En el 2010 empezó el cobro en centros comerciales.

El carro acabó con la historia

Una de las transformaciones más complejas la vivió San Juan, que retiró adoquines de 300 años de historia y las murallas que se construyeron durante la conquista española para darle paso al carro. El impacto del tránsito de carros en el centro de esta ciudad ha sido tan grande, que ya varias iniciativas buscan peatonalizar la zona. "Puerto Rico es el único sitio en el mundo que tenía un tren que le daba la vuelta a todo el país y lo quitaron", señaló, el alcalde de San Juan, Jorge Santini.

El caso de la capital uruguaya

Montevideo ha buscado atender las demandas de los usuarios y por eso reestructuró el sistema de transporte. La ciudad ha instalado dentro de los buses máquinas expendedoras de boletos, tarjetas magnéticas, cámaras de video y seguimiento de los vehículos mediante GPS.

El Reto Villarán: “Poner fin a los odios y al zafarrancho administrativo de la Mega Ciudad de Lima”

Lima,  la tres veces coronada Ciudad de los Virreyes fue fundada por Pizarro el 18 de Enero de 1535,  luego se convertiría en la capital del Virreinato del Perú y Sede de la Real Audiencia en 1543; la prosperidad de Lima llegó a su final en el siglo XVIII a consecuencia del declive económico y de las Reformas Borbónicas.

                                    Susana Villarán Alcaldesa de Lima 2011-2014
                                                     

Para tener una percepción prospectiva y estratégica de nuestra ciudad de Lima, acerca de sus problemas del presente y soluciones camino al futuro, es importante concluir que tres décadas después de su fundación (1535) ya contaba con una población de 2,000 habitantes, la cual se incrementaría hasta llegar a 14.000 en el año 1599; según un censo del año 1700, la población de Lima fue de 37,259 y otro del año de 1876, lo fijaba en 100,156 habitantes. Durante el siglo XX y ya entrado el año de 1940, su población alcanzaba los 645,000 habitantes; al promediar las décadas del 50-60, Lima recibiría el impacto de una gran migración provinciana, en 1961 se funda Comas, en el hoy Cono Norte y su población crecería hasta alcanzar los 1,846,000 habitantes; luego como resultado de este gran flujo migratorio provocado por el “centralismo” se empiezan a perfilar los conos, en 1972 se impulsa la creación de la comunidad autogestionaria de Villa El Salvador alcanzando la cifra de 3.302,000 hbtes. En la actualidad la ciudad de Lima concentra un 30 % de la población total del Perú. En 2007, Lima Metropolitana tenía más de 8.472.935 millones de habitantes, distribuidos sobre una superficie de 2.819.26 km². 1, cifras que la convierten en la ciudad más poblada y densa del país, la octava más grande de América y una de las más grandes del mundo2. Su proceso de conurbación se hizo evidente en las décadas de los 60-70. El área metropolitana se compone de seis subregiones. Estas son: Cono Norte, Cono Sur, Cono Este, la Zona Residencial y Comercial, el Cercado de Lima y el Callao.

                                Distritos de Lima Metropolitana y Provincia del Callao

                                                                                

Reconocida su evolución demográfica se puede afirmar que Lima ciudad capital del Perú, es una mega ciudad fragmentada, con evidentes y marcadas diferencias sociales e inclusive étnicas y en donde la falta de cohesión social e identidad conspiran en contra de su desarrollo social compartido e inclusivo. Otro rasgo adverso, es que nuestra ciudad y sus principales autoridades parecieran estar de espaldas ó “estúpidamente confrontadas” con el actual proceso de descentralización y no avanzan en pos de una integración articulada y correcta administración de sus territorios; así como en la búsqueda de mejorar la eficiencia y la eficacia, la facilitación y la promoción del desarrollo económico sostenible en el ejercicio del poder de manera civilizada en beneficio de su población y de su calidad de vida.

No. Nos es posible, ser mudos e indiferentes testigos de ver como el Primer Mandatario de la Nación, Congresistas y políticos de todos los cuños arremeten en contra de la alcaldesa de nuestra ciudad Capital, se confrontan o se pelean como si fuesen enemigos acérrimos dentro de un mismo bando, y esto se refleja y se percibe gravemente en la sobreposición de las decisiones y de las estructuras que ejerce el Gobierno Nacional, sobre las autonomías del Gobierno Metropolitano, peor aún, siendo la ciudad más importante del país; En tanto y valgan verdades, la Alcaldesa Susana Villarán, luego de seis meses de gestión e incurriendo en los mismos errores de su antecesor y hoy criticón, aún pareciera que no se decide a asumir las funciones de ámbito regional, tal y como la ley se lo impone.

En este intrincado escenario, los ciudadanos son consientes de que nuestra querida Lima del siglo XXI, demanda más modernidad, mejores edificios, nuevos viaductos y pasos a desnivel, un mayor número y más eficientes sistemas de transporte masivos (Trenes Eléctricos, Sistemas Metropolitanos saludables), una eficaz seguridad ciudadana que garantice las inversiones, proteja a la población y a los turistas que nos visitan; pero más que eso, necesitamos transformar las odiosas relaciones de los que nos gobiernan y verlos como ejemplos de quienes como vecinos la habitamos, que sean capaces de aprender y también de enseñar y ser paradigmas en la cooperación con las demás regiones del país, que tanto esperan y reclaman el fin de una Lima Centralista que divide a los peruanos y que es vista como perversa y corrupta por el Perú provinciano.

                                                        

                                                  Palacio Municipal

                                                                           

Por todo lo reseñado y resaltado, más allá del subjetivismo de las criticas fundadas ó infundadas que se vienen formulando en contra de la actual administración. El ánimo del autor de la presente nota, es observar a nuestra Municipalidad Provincial como una “organización inteligente”, con disposición y abierta al aprendizaje, capaz de sobreponerse a las dificultades y amenazas, pero sobre todo a reconocer sus enormes fortalezas y oportunidades que la encaminen a convertirse en una de las ciudades más acogedoras y cálidas del planeta. Por tales razones y alzándose sobre cualquier adversidad o dificultad, nuestras autoridades y los ciudadanos todos, debemos aceptar que el futuro de nuestra ciudad no está predeterminada, al menos no del todo, por lo que, se pueden crear, develar, descubrir, diseñar y hasta construir futuros más convenientes, más factibles y más deseables para todos los limeños y para el Perú en su totalidad; para lograrlo, el instrumento estratégico más apropiado es la planeación prospectiva y sus estrategias esenciales de una “visión a largo plazo”, “su cobertura holística” y su “consensuamiento” que permitan la oferta de nuevos escenarios alternativos de desarrollo, en especial para las generaciones jóvenes sin oportunidades, acerca de ¿hacia dónde ir?, su evolución estratégica, ¿Por dónde conviene ir?, su planeación táctica: ¿Cómo?, ¿Cuándo?, ¿Con qué?, y ¿Con quién?.

Para hacer posible la prospectiva y el cambio social de una “Lima para todos” que los limeños aspiramos, la alcaldesa Susana Villarán debe afrontar con capacidad y resolución los siguientes retos que emanan de la C.P. de la Ley de Bases de la descentralización y de su respectiva LOGR, en cuanto a su misión y sobre todo, el respeto que debe observar el gobierno nacional, de su jurisdicción, del principio rector de Subsidiariedad.- El gobierno más cercano a la población es el más idóneo para ejercer las distintas funciones que le competen al Estado, por tanto; no permitir a la instancia nacional a entrometerse en asuntos de competencia municipal, como en el caso del Cristo del Pacífico y otros, a no ser que se trate de competencias compartidas, para lograrlo, he aquí, algunos de los desafíos a superar:

 La Municipalidad Provincial de Lima, no debe ser renuente, menos seguir prolongando el tiempo para asumir las competencias y responsabilidades que le corresponden como Gobierno Regional; por tanto debe abstenerse de actuar como el municipio distrital de Lima Cercado y gerenciarla como una totalidad.

 La MPL, debe institucionalizar la participación ciudadana y al igual que los demás Gobiernos Regionales, debe exigir que el gobierno nacional cumpla con la transferencia de SEDAPAL y actuar como Autoridad de las Cuencas de los Valles del Rímac, Chillón y Lurín, sin descuidar como lo viene haciendo su calidad de ciudad urbano-rural.

 El gobierno regional de la MPL una vez asumido su rol, tiene que coordinar y articular con el Gobierno Nacional, para poner punto final a la torpe y perniciosa presencia de este último, en competencias – Proyectos de Inversión y Programas- que en forma exclusiva le corresponden al gobierno de la ciudad, en obras como el Tren Eléctrico, Los Circuitos viales de la Costa Verde, inclusive el “Cristo del Pacífico”, “Remodelación del Estadio Nacional”, para poner fin, a un patrón de conducta de que, “el Presidente” ó el Gobierno Nacional lo hace todo.

 La MPL debe de reestructurar su Gerencia de Desarrollo Social, no es técnico, menos viable, que participando con menos del 2 % del presupuesto municipal, incluido gastos corrientes, esté en capacidad de asumir responsabilidades de la Sub Gerencia de Sanidad, de Promoción Social, de Bienestar Social e inclusive el Vaso de Leche. Con Diez Millones de Soles, es imposible atender semejantes responsabilidades, ni siquiera las del Cercado de Lima. Es por eso que la MPL, está ausente en la coordinación sistemática con sus distritos tal y como lo manda la Ley.

 La MPL dentro de un proyecto inclusivo de “Ciudad Región” tiene que liderar el plan nacional de descentralización a efectos de arrancarle al actual Estado Nacional “perverso y corrupto” la ejecución centralizada de la mayor parte del presupuesto de la república; en este sentido debe asumir regionalmente el Programa “agua para todos”, La Comisión de Formalización de la Propiedad Informal-COFOPRI y reducir a cero sus déficits actuales, gestionar y ampliar el número de “Wawa Wasi” comunales e institucionales, garantizando la calidad del servicio en bien de los niños y las niñas, facilitando la oportunidad de un empleo digno para sus madres; reformar y digitalizar a los beneficiarios del vaso de leche; garantizar las condiciones que permitan incrementar los logros de aprendizaje escolar, en especial de los niños de educación inicial; luchar frontalmente contra la violencia hacia la mujer hasta su erradicación y por último, declarar en emergencia la seguridad ciudadana a través de una Gerencia y una comisión de ancha base, buscando penalizar los delitos menores de una manera sistemática y bajo criterios de tolerancia cero, a través de la articulación de todas las fuerzas de Serenazgo a nivel distrital.

Finalmente y para mejor comprensión de lo propuesto, debemos señalar que la MPL- Administración Castañeda, a nivel metropolitano ha construido clientelistamente escaleras en los cerros, arrogándose competencias que subsidiariamente le corresponden a los municipios distritales, ha prestado y aún lo sigue haciendo, servicios de salud, compitiendo con el gobierno nacional. Los Hospitales de la Solidaridad, que forman parte del sistema Metropolitano de la Solidaridad –SISOL-, creados en 2004, están fuera de la estructura orgánica de la Municipalidad, ha creado un conjunto adicional de proveedores de servicios de salud, cuando por lógica natural se debería promover una mayor y mejor articulación con los hospitales del MINSA, los de las FFAA y PN. El Concejo Municipal, durante la gestión Castañeda, no ha discutido ni su estrategia, ni su política, ha funcionado con una lógica de empresa privada en los límites del marco legal, vía concesiones a grupos de especialistas y gestores del negocio de la salud, generando un pésimo mal ejemplo en municipalidades distritales, como el de Chorrillos, que también ha construido la clínica de la mujer, sin ningún criterio técnico, ni presupuestal para luego terminar concesionando a privados su servicio y usufructo, al margen de la consolidación de una política nacional de universalización de la salud.

                                                                    Escaleras en los cerros de Lima

                                                                          

También es verdad y se debe mencionar que la Ley Orgánica de Municipalidades aún adolece de precisiones normativas que hay que superar, y si bien el sistema municipal en el Perú establece una supremacía de los municipios provinciales sobre los distritos, este no considera, ni crea los mecanismos para que la provincia coordine con ellos, como si cada municipio distrital fueran parte de otra ciudad, muchos distritos como Chorrillos, Surco, Magdalena tienen problemas de límites que impiden su cohesión y su desarrollo y en casos de seguridad ciudadana, la autoridad metropolitana compra camionetas sólo para el cercado sin interesarle la eficiencia y la articulación de este servicio para toda la ciudad.

Para terminar, los problemas de la ciudad de Lima son muchos y no se ve articulación, menos voluntad para superarlos y en tanto no se entienda, que la pobreza per se, no es un problema de los pobres, si nos atañe a todos desplegar todos nuestros esfuerzos, en aras de la posibilidad de una convivencia digna, civilizada y desarrollada, pero sobre todo evitando y anticipándose a las confrontaciones mezquinas e interesadas del ex alcalde Castañeda, de los actuales Miyashiro en Chorrillos, Burgos en San Juan de Lurigancho, haciendo causa común para la revocación del mandato de la actual alcaldesa Susana Villarán.

 

1.Instituto Nacional de Estadística e Informática (ed.): «Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda» (PDF) pág. 29 (2007).

2. PNUD, Informe sobre Desarrollo Humano- Perú-20093.-↑

3.City Mayors (ed.): «The largest cities in the world and their mayors»

¿Ha sido un buen Alcalde el Ciudadano Luis Castañeda?

Castañeda: El pueblo lo castigó en las urnas

El ciudadano ex alcalde de Lima Luis Castañeda, en sus ocho años al frente de la comuna limeña, no ha sido el mejor, ni el peor alcalde. Lima ciudad capital del Perú, aún está distante de ser una gran urbe, por cuya razón y a tan sólo seis meses de haber sido sucedido por la actual alcaldesa Susana Villarán, debería guardar un prudente y democrático silencio; sus afirmaciones de que la revocatoria es un derecho legítimo de la población y aunque no alienta esa medida, ha dicho que “El pueblo es sabio y sabrá tomar la decisión correcta. Si el pueblo la puso, también puede quitarla. Esto suena ridículo, pues el pueblo que es sabio, castigó su pretensión presidencial con un resultado catastrófico de un 9% en el último proceso electoral presidencial.

Lo que no ha dicho el ciudadano ex alcalde Castañeda, porque no lo hizo en sus ocho años de gestión, es el de haber trabajado por una ciudad que apostara por la cohesión social, la convivencia y la igualdad de oportunidades, integrada, con barrios dignos y personalidad propia, con servicios buenos, mejor equipamiento y espacios públicos de calidad, que se sepa, nunca vimos a Castañeda empeñado en una Lima que creciera y se administrara bien, menos en una metrópoli innovadora y emprendedora, jamás lo vimos como un ejemplo para el resto de ciudades del interior del país, preocupado por hacer de Lima, una ciudad plural, educadora, que apuesta por la cultura, la creatividad y el conocimiento, muy por el contrario, nos ha dejado un clima de indefensión y nula seguridad ciudadana, obligando a casi todos sus vecinos a enrejar sus manzanas, barrios y urbanizaciones en busca de su autoprotección ante la delincuencia urbana que la abruma.

              Tradicional vista nocturna de Centro de Lima               

Los vecinos de la ciudad de Lima, que sorprendidos escuchamos al hoy “locuaz” Alcalde Castañeda, imaginamos a Lima, como una ciudad que sabe empatar el progreso económico del crecimiento del país con la globalidad de las grandes ciudades de hoy, con el progreso y el bienestar personal, de todos los que vivimos en ella, excelente en creatividad, en las nuevas economías abiertas al “autoempleo”, despierta, abierta, innovadora y cautivante para propios y extraños; cohesionada socialmente, justa y preocupada por las necesidades cotidianas de sus residentes, excelente en la prestación de los servicios públicos, próxima, capaz de resolver con eficacia los problemas diarios de la gente, desde los grandes problemas a los más pequeños.

Lo que debe entender el ex Alcalde Castañeda y basta citar un ejemplo; es que, Tokio y su área metropolitana, sí conforman una mega ciudad que concentra 33 millones de personas; el 26% de los 127 millones de habitantes que tiene Japón y de ese tipo de ciudades y de su desarrollo alcanzado, sin copiar deberíamos aprender, en lugar de criticar con espíritu mezquino. La ciudad de Tokio actual, que seguramente tiene desafíos importantes por delante, es una urbe moderna, en donde todo funciona a la perfección; está siempre limpia, tiene servicios de calidad, la infraestructura está en óptimas condiciones, combina edificación con espacios verdes de modo que, la alta concentración no resulta agobiante1. En contraposición a esta gran urbe capitalista, no está demás mencionar el caso de Kerala, situada al suroeste de la India y que ocupando una superficie de 38.863 km² tiene una población según el censo del año 2001 de casi 32 millones de habitantes, se la reconoce como una de las ciudades más alfabetizadas de la India. Kerala, llama la atención por sus avances en democracia participativa y desarrollo social, ha logrado una ejemplar descentralización basada en la Planificación Participativa, desarrollando una nueva manera de entender la relación entre la ciudadanía y el Estado y sin copia de ningún modelo occidental. Otro caso que no quiero dejar de señalar, es el de Barcelona-España, escogida como la ciudad más admirada del mundo, según el último informe «Cities for Citizens» elaborado por la consultora Ernest and Young en base a encuestas efectuadas a 72 líderes locales del mundo; le siguen Copenhague, Londres, Melbourne y Múnich.

Imponente y moderna Tokio capital

Según el informe, Barcelona ha sabido aprovechar el legado olímpico para su desarrollo urbano y ha conseguido en pocos años una transformación social y económica que podría haber tardado décadas en llevar a cabo. Los líderes de las principales ciudades del mundo también valoran que Barcelona tiene un modelo consolidado de ciudad global, innovadora y con una acertada estrategia de atracción de talento internacional. Según su alcalde Jordi Hereu, y cuya opinión se recoge también en el informe nos dice: "Las metrópolis de hoy en día son admiradas cuando son lugares donde la gente puede vivir con un espíritu de libertad y donde la gente ve posibilidades de conseguir sus aspiraciones personales y profesionales", por estas razones es imprudente y poco democrático escuchar lo vertido por el ciudadano Castañeda y los vecinos no deben tomarlo en cuenta.

Luego para seguir entendiendo el tema de ciudades, población y territorio. Japón tiene otras dos mega ciudades: el área de Kansai (18 millones) y el área de Nagoya (11 millones) y las otras menores funcionan en las mismas condiciones. Claro que, no es fácil organizar la convivencia eficaz de tantas personas en un territorio tan pequeño. Japón tiene una superficie de sólo 377.737 kilómetros cuadrados, menos de un tercio del territorio que tiene el Perú.

A diferencia nuestra, el gobierno local japonés tiene su fundamento en la Constitución del Japón de 1946, que reconoce al gobierno local como esencial para la democracia y como parte del sistema estatal de gobierno. Las autoridades son electas por el pueblo y la legislación básica en relación con el gobierno local es la Ley de Autonomía Local, que divide a las entidades públicas locales en dos categorías principales. Es bueno decirlo que, en 1999, una reforma de la Ley de Autonomía Local permitió clarificar los roles y las relaciones entre el gobierno central y los gobiernos locales. En el Japón, las funciones del gobierno central son aquellas relacionadas con la nación como un todo: las relaciones exteriores, la defensa nacional y la justicia. También tiene a su cargo el sistema de seguridad social (seguros de salud, pensiones, desempleo, accidentes laborales). Entre las funciones que realizan los gobiernos locales se incluyen: el registro de familias y residentes, servicios sociales y asistencia financiera pública, la salud y el bienestar de las personas mayores, la creación y gestión de guarderías, jardines de infantes, escuelas primarias y secundarias, bibliotecas públicas e instalaciones similares, gestión de los residuos y construcción y mantenimiento de las instalaciones de evacuación de aguas residuales, provisión de agua y depuración de aguas residuales, el desarrollo y mejoramiento de caminos y parques, la policía y los servicios de extinción de incendios.

Para muchos que hemos tenido el privilegio de visitar Tokio y de seguro el ciudadano ex alcalde Castañeda también, es impresionante ver la cortesía, la amabilidad y el respeto en el trato; así como la observancia de las normas sin controles externos, no hay inseguridad y la presencia policial es escasa, la ciudad siempre está limpia y pese a tener más de tres veces la población que tiene nuestra Lima, capital del Perú.

Lo comentado hasta aquí, nos obliga a preguntarle al ciudadano ex alcalde de Lima Luis Castañeda ¿Pensó o soñó alguna vez en su ejercicio como alcalde, en una convivencia armónica de todos sus vecinos, a los cuales prometió servir?. Seguro que no, la improvisación le ganó la partida.

1.-Apuntes sobre gobiernos locales y convivencia eficaz en Japón.


Por José Luis Furlán