“En Lima, tres niños mueren al día por enfermedades bronco-pulmonares relacionadas a la contaminación del aire”. Susana Villarán-Alcaldesa de Lima.
Ha sostenido también:”No queremos más buses que se mantengan en movimiento cuando niños o personas mayores estén subiendo. No queremos más buses que cuando tienen pocos pasajeros interrumpen su recorrido antes de llegar a su destino, dejando al usuario abandonado y humillado. No queremos ningún maltrato a los pasajeros y queremos empresas verdaderas que no esclavicen a los choferes y que no abusen de los propietarios”. En Lima, dos tercios de la contaminación del aire provienen de la combustión de carros viejos y pequeños y para evitarlo organizaremos un ambicioso programa de chatarreo y a través de la Caja Metropolitana mediante un fideicomiso por S/. 25 millones para chatarrear vehículos pequeños y antiguos y existirán líneas de crédito para la renovación del parque del servicio público a las empresas que respeten a los usuarios, sean formales, tengan caja única, tengan un plan para integrar a los propietarios como accionistas y estén dispuestos a poner en planilla a sus trabajadores de forma gradual. Y, en este proceso, es imprescindible UN BUS PATRON.
Sin lugar a duda alguna, la Alcaldesa Susana Villarán con la medida emprendida y postergada por sus antecesores, ha puesto a nuestra Ciudad de Lima, “camino al futuro”, a la modernidad de su transporte urbano, a la mejora ostensible de la calidad de vida y salud de sus habitantes. Es cierto también, que en este duro y largo trajinar, no han de faltar los escollos, como el Paro del Transporte del último miércoles 13 de Julio, las odiosas criticas de una prensa amarilla y mercantilista y de la mezquindad de algunos malos políticos, enemigos del bienestar y del progreso de la ciudad.
Quienes vivimos en Lima y en otras ciudades importantes del Perú, tenemos que recordar, que desde que apareciera en el mundo “el automóvil” allá por el año de 1824, cambió el estilo de vida de muchas personas y en nuestro caso, no debemos obviar, menos olvidar, que el pernicioso y perverso centralismo imperante hasta hoy en nuestro país, ha propiciado que nuestra ciudad de Lima concentre hoy, más de 9 millones de habitantes, el 30% de la población total del Perú. Este caótico escenario, ha generado un aumento acelerado de nuestro parque automotor, que asciende a la fecha a 850,000 unidades, la mayoría de ellos – tal lo refiere la alcaldesa Villarán- viejos y pequeños, que usan combustibles altamente contaminantes del ambiente y del oxígeno que respiramos los limeños, produciendo los altos niveles de monóxido de carbono, hidrocarburos sin quemar y óxido nitroso. Sin embargo y a pesar de que en el mundo entero, los gobiernos de las grandes ciudades, han asumido radicales programas y medidas para poner fin a la contaminación que asfixia a las grandes urbes, en el Perú pareciera que hay personas que se oponen a los grandes cambios que nos impone la modernidad, el cuidado del medio ambiente, en especial para frenar los daños devastadores del efecto invernadero.
Es por estas razones, que la actitud y las medidas que viene adoptando el gobierno de nuestra ciudad, merecen respaldo y simpatía, y para una mejor comprensión del problema, es pertinente señalar que la Ciudad de Londres se ha convertido en una Zona de Bajas Emisiones y multa con 1.269 euros a los vehículos más contaminantes que circulen sin control por ella. El tubo de escape es la parte más letal de un vehículo: sus gases y partículas contaminantes causan cinco veces más muertos que los accidentes de tráfico. Para reducir este problema, diversas ciudades europeas han puesto en marcha las “Zonas de Bajas Emisiones“, áreas de su casco urbano en las que impiden entrar a los vehículos más contaminantes.
La congestión vehicular asfixia a las ciudades Latinoamericanas
(tomado de: REDACCIÓN ELTIEMPO.COM)
La escena se repite en Buenos Aires, São Paulo, Ciudad de México, Quito, Santiago o Bogotá: largas filas en las vías principales, conductores que se impacientan, bocinas, imprudencia, invasión de carril, violencia verbal, estrés, gases, trancón, taco, embotellamiento o como quiera llamársele. El vehículo está asfixiando a las ciudades, a tal punto que muchas lo consideran su peor enemigo.
A la capital argentina, Buenos Aires, ingresan diariamente 1,4 millones de carros. Bogotá, con casi un millón de vehículos particulares, logra sacar de circulación 400.000 cada día, pero, aun así, la ciudad se colapsa, mientras que en São Paulo la gente que viaja en auto pierde 2 horas y 43 minutos en algún tramo de los 100 kilómetros de atascos que se registran cada día, esto es, 30 millones de horas a lo largo de sus vidas. San Juan, Puerto Rico, es un caso dramático. Apenas cuenta con una extensión territorial de 123,5 kilómetros cuadrados para 395.326 habitantes, que, sin embargo, conducen 224.147 vehículos, producto -a juicio de María Juncos Gautier, directora del Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable- de un modelo de ciudad basado en el sueño americano: tener familia y una casa a las afueras de la ciudad, lo que obligó a construir autopistas y a movilizarse en carro. En Quito, Ecuador, un conductor tarda una hora y 30 minutos en recorrer 12 km por una vía considerada rápida. En Montevideo, Uruguay, los buenos indicadores económicos se traducen en mayor poder adquisitivo para tener carro, lo mismo que en Lima, una ciudad en la que hay sectores en los que se circula a 5 kilómetros por hora, como San Isidro.
¿Ciudades para los autos?
El automóvil ha contribuido al crecimiento de las economías y ha dinamizado a ciudades en pleno desarrollo, pero también ha sido el responsable de que los centros urbanos hayan sufrido modificaciones o -peor aún- hayan sido diseñados en función del vehículo particular. "El vehículo desplazó al ser humano", según Jorge Santini, alcalde de San Juan.
Parques, joyas arquitectónicas y ríos han sucumbido ante un mal concebido progreso que prioriza el espacio para los vehículos.
El carro particular también ataca el medio ambiente. Ciudad de México, San José, Buenos Aires, Caracas y Bogotá generan casi 90 millones de toneladas de dióxido de carbono al año. Las consecuencias no se hacen esperar. En São Paulo, según la Facultad de Medicina de la USP, 12 personas mueren al día por culpa de la contaminación.
El bus por el carro
En América Latina ha fallado la manera como se han ido consolidando los modelos de ciudad y el transporte público no responde a las necesidades de los usuarios.
Pese a que la gran mayoría de personas se transporta en buses, autobuses, trenes o metros, la pésima calidad del servicio público, el alto costo del mismo y la inseguridad han convertido al sector en uno de los más impopulares.
El metro de São Paulo moviliza a 10 millones de pasajeros por kilómetro, cuando lo normal en el mundo, según el sindicato de Metroviarios, es que por cada 2 millones de habitantes haya 10 kilómetros de metro. En Buenos Aires cada vez más gente deja de usar los trenes y la ciudad no tiene competencia para controlar los colectivos urbanos, mientras que en otras ciudades como San José el gremio transportador pareciera ser intocable.
"El limeño compra un auto porque no quiere subir a un transporte público lento, sucio e inseguro", resume Erick Reyes, vicepresidente de la Sociedad de Urbanistas de Perú. "Se necesita ofrecer comodidad y economía para crear un sistema de transporte público atractivo para el ciudadano", agrega Gabriela de Llavaneras, profesora de maestría de Transporte de la Universidad Central de Venezuela. Y esto es precisamente lo que no existe en buena parte de las 11 ciudades latinoamericanas analizadas.
Lo peor de todo es que la situación, antes de mejorar, empeora. Los presupuestos locales no alcanzan para mantener y construir vías para los carros, mientras que las ventas de estos se han disparado en casi todos los países. Se añade que la chatarrización de vehículos obsoletos tampoco es alta y estos se suman a la pelea permanente por el espacio.
Iniciativas
La esperanza está en que en todas las ciudades cada vez aparecen más modelos provenientes de organizaciones cívicas, o incluso de las mismas autoridades, que les apuestan a nuevas maneras de movernos en las ciudades. Se alquilan bicicletas, se construyen ciclorrutas, se moderniza el transporte público, se les abre más espacio a los peatones, etc. Pero no es suficiente.
El reto de los gobiernos locales y nacionales es pensar qué resulta más rentable para una sociedad en términos ambientales, sociales y de salud pública: si seguir haciendo centros urbanos para los carros o ciudades que permitan a la gente movilizarse con facilidad.
En al menos 7 de las 11 capitales analizadas por los periodistas del GDA, el transporte masivo de pasajeros en buses organizados por frecuencias, rutas, paraderos y sistemas de recaudo a través de tarjetas electrónicas, ha sido una buena respuesta a la demanda.
José Rivera Santana, planificador ambiental de Puerto Rico, indicó que lo primordial es la "planificación del terreno", de manera que el traslado de los ciudadanos no implique grandes distancias. Las distancias cortas, expuso, pueden ser cubiertas por transporte público, bicicletas o caminando.
De las 11 ciudades analizadas, seis (São Paulo, Santiago de Chile, Ciudad de México, San José, Bogotá y Quito) ya implementaron la restricción de circulación vehicular para carros privados en horas pico, para obligar a varios conductores a usar el transporte público.
Las alcaldías de las ciudades han intentado construir vías exclusivas para bicicletas, pero, a pesar de los esfuerzos, ninguna cubre en su totalidad la ciudad ni cuenta con la infraestructura que garantice seguridad.
El programa de peatonalización en la capital de Ecuador se conoce como “Quito a pie” y ha logrado desde el 2001 restringir la circulación de vehículos en el centro histórico.
Al final, como decía William Faulkner, "un paisaje se conquista con las ruedas del zapato, no con las del automóvil".
El ejemplo en varias ciudades
Vías preferenciales para buses
Ocho de las arterias más importantes de Buenos Aires se convirtieron en vías preferenciales. Los colectivos van por las avenidas y los autos, por las calles laterales. Esto ha ayudado a ordenar el tránsito, ha reducido los tiempos de viaje, ha disminuido la contaminación y ha mejorado la seguridad vial.
Por las bicicletas
San Juan de Puerto Rico ha logrado articular el uso de las bicicletas con el sistema de transporte público, al permitir su transporte en buses y trenes. El préstamo de bicicletas es gratuito Buenos Aires, y en Ciudad de México se pagan 25 dólares por trayectos de 45 minutos por un año.
Menos tiempo de parqueo
En cinco de los sectores comerciales más congestionados de Quito se implementó, desde 1998, un límite de permanencia de 120 minutos en el parqueadero. En horas pico, la demanda en estos sitios puede ser de 35.000 vehículos. En el 2010 empezó el cobro en centros comerciales.
El carro acabó con la historia
Una de las transformaciones más complejas la vivió San Juan, que retiró adoquines de 300 años de historia y las murallas que se construyeron durante la conquista española para darle paso al carro. El impacto del tránsito de carros en el centro de esta ciudad ha sido tan grande, que ya varias iniciativas buscan peatonalizar la zona. "Puerto Rico es el único sitio en el mundo que tenía un tren que le daba la vuelta a todo el país y lo quitaron", señaló, el alcalde de San Juan, Jorge Santini.
El caso de la capital uruguaya
Montevideo ha buscado atender las demandas de los usuarios y por eso reestructuró el sistema de transporte. La ciudad ha instalado dentro de los buses máquinas expendedoras de boletos, tarjetas magnéticas, cámaras de video y seguimiento de los vehículos mediante GPS.
x fin los cambios se van dando como en los grandes paises. ahora toca ponerle mano dura sin chance a vida a esos delincuentes a sangre fria y choferes q son rensidentes en accidentes . pena de muerte x fabor y que la iglesia se meta sus comentarios al culll . ya la biblia dice ojo x ojo al q hierro mata hierro muere.
ResponderEliminarSaludos. Yo si estoy de acuerdo con Los programas de chatarrizacion, son muy buenos pero a medida de que den y ofrezcan facilidad para comprar un nuevo vehículo con facilidades de pago e intereses muy bajos y sin tanta documentación.
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