Cuando Susana Villarán, Alcaldesa de Lima, decide con autoridad, poner fin al caos en el transporte urbano, con el propósito de darle modernidad a la ciudad capital, la derecha y los medios a su servicio, provocan y no cesan de provocar clamando su revocatoria. No dice esta clase inepta y responsable de todos los males de la República, que la estructura de la división político-administrativa vigente en Lima y el Perú no sirve, que está obsoleta y sus fundamentos responden a la primera Constitución (1828) y sus modificatorias, a través de las doce (12) que se han ensayado durante 190 años; fatal consecuencia de un “centralismo colonial” y cuyos límites jurisdiccionales obedecían a los intereses de estos grupos de poder, a quienes jamás les interesó, ni les interesará impulsar un nuevo modelo de desarrollo alternativo y de ordenamiento territorial que permita superar el caos y el desorden imperante y causantes de la secular crisis económica, política, cultural, moral y ética. Entonces la guerra que ya empezó, será cruenta y decisiva y en esta, ha tomado parte el primado de la Iglesia, quien impropiamente ha llamado “Chilindrina*” a la autoridad de nuestra ciudad.
Lo que no se ha dicho en la era del conocimiento, es que la Ciudad de Lima, en el contexto Latinoamericano, es la única ciudad de su tamaño, que no ha logrado constituir un sistema articulado de transporte urbano, producto de un desordenado crecimiento sin planificación y debido a la ausencia de un Plan de Ordenamiento Territorial (POT), ha adoptado un sistema caótico, donde todos pierden: Autoridades, Transportistas, y Ciudadanos. Y es por ello, que no deja de asombrar, porque en un sistema donde todos pierden, el caos prevalece, como respuesta a una acción silenciosa, que es mejor dejar las cosas como están, porque en un problema tan complejo, cualquier intento de orden, de forma natural rompe el estatus de lo inamovible de una realidad adversa de más de 40 años.
En una ciudad que tiene más unidades de las que debe tener, y no precisamente por culpa del transportista, es que surge la necesidad y responsabilidad de no otorgar nuevas habilitaciones para el incremento de flota, que es uno de los tantos mecanismos por el cual, la autoridad municipal, puede ayudar a frenar las pérdidas acumuladas de quienes vieron en el transporte urbano una oportunidad legitima de negocio, como cualquier otro. Como “seguir incrementando la flota” para que cada vez mas unidades puedan hacer negocio en el mismo mercado, donde cada vez se distribuye el mismo público entre muchos más. El congelar la flota, da la garantía que no se incrementara mas la flota, y los que están son los que deben quedar.
Pero no solo, el no otorgar nuevas habilitaciones por incremento, es suficiente, es necesario MITIGAR IMPACTOS O EN OTRAS PALABRAS REDUCIR EL DAÑO DE LA APLICACIÓN DE LA NORMA. Lo cual, puede darse, creando nuevos mercados de servicios que hagan más eficientes aquellos vehículos que en el tiempo fueron perdiendo competitividad, y en otro extremo comprando a través de incentivos de chatarreo, la flota más vieja, que cada día circula menos o es más costosa, sacarla a trabajar. Otra forma, puede ser realizada a través de alianzas entre lo moderno y lo viejo. Ejemplo de esta acción podría permitir que en la asignación de rutas de los futuros corredores de transporte público, en sus rutas alimentadoras, se facilite la incorporación de Combis o Microbuses que hoy existen. Es ir transformando el “todos pierden”, por el “todos ganan”.
Como no otorgar nuevas habilitaciones por incremento de forma permanente de la flota, llevaría a la muerte natural de las empresas de transporte, surge la necesidad de la sustitución de flotas, por otras nuevas, y en este escenario, que surge la necesidad del llamado vehículo padrón, que nace en algunas ciudades como Santiago de Chile a inicios de los años 90, es decir hace 20 años atrás. Y lo que desea en este contexto el vehículo PADRON, según la Municipalidad de Lima, es garantizar al transportista, que su futura NUEVA compra le conceda la garantía que el vehículo que compra sirve y va a servir por muchos años. Y no comprar unidades que solo hoy sirven y que no sabe por cuánto tiempo. Pero, adicionalmente, para que esto funcione se tiene que garantizar una tregua, es decir no ser obligatoria en un plazo prudencial de un año y medio como mínimo. Y que adicionalmente, que la flota que ya existe relativamente en buen estado o que se siga comprando durante la tregua, sea reconocido por el nuevo Sistema.
Los procesos de cambios, en cualquier actividad social, no son simples, ni fáciles y requiere por un lado reconocer debilidades del sistema, y por otro mitigar los impactos, como parte de una responsabilidad social y un transporte urbano cada vez más eficiente al servicio de millones de personas.
PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE URBANO EN LIMA
La provincia de Lima es la ciudad más poblada del país, con 8´219,116 habitantes1, representando el 27.90 % de la población total del Perú2; de los cuales el 97.99 % vive en zona urbana y el 2.01 %, en zona rural. Conjuntamente con la provincia del Callao, conforman un área metropolitana conurbada de 9´160,384 habitantes, donde su zona norte es la más poblada, conforme se aprecia en la siguiente gráfica3:
Ámbito de Estudio
de Perfiles Zonales
A nivel Latinoamericano, Lima Metropolitana es la 5ta Ciudad más poblada de la región, después de (i) Ciudad de México, con 19 millones, 240 mil habitantes, (ii) Sao Paulo, con 18 millones, 784 mil habitantes, (iii) Buenos Aires, con 13 millones, 267 habitantes; y, (iv) Rio de Janeiro, con 10 millones, 689 mil habitantes4.
La economía de Lima es la mayor del Perú. En el 2009 su PBI departamental representó el 44.8% del total nacional, alcanzando la suma de S/175, 904,479 miles de nuevos soles.
Base Legal y Objeto de la Ordenanza
El Artículo 81º de la Ley Nº 27972, Ley Orgánica de Municipalidades, señala las funciones que ejercen las Municipalidades Provinciales en la regulación del tránsito, vialidad y transporte urbano, entre las que se señala la de normar y regular el servicio público de transporte terrestre urbano e interurbano de su jurisdicción, de conformidad con las leyes y reglamentos nacionales sobre la materia, así como, la de normar y regular el transporte público y otorgar las correspondientes licencias o concesiones de rutas para el transporte de pasajeros.
El objeto de la norma es generar las condiciones necesarias que faciliten la implementación de un Sistema Integrado de Transporte (SIT-Lima), limitando el incremento del número de unidades en la flota actual, promoviendo la sustitución de unidades que vienen prestando servicio por otras de mayor capacidad de transportación que permitan contar con un número superior de plazas (entre pasajeros sentados y de pie) en el área Metropolitana de Lima; y, crear las condiciones de estabilidad jurídica a las inversiones ejecutadas o por ejecutarse en la adquisición de nuevas unidades.
Villarán y la apuesta por el Orden en la Ciudad como oportunidad histórica
“¿Autoridad, Orden, Organización y Desarrollo? ó ¿Anarquía, Desorden, Caos y Miseria?”, parecería ser la disyuntiva histórica de la democracia participativa e inclusiva, que como apuesta por el cambio y la esperanza se juega Lima hoy con Susana Villarán, y el Perú todo a partir del 28 de Julio, cuando inicie su mandato el Presidente Ollanta Humala. En la gran tarea de refundar la “República” y en el difícil proceso de construcción de un “Estado Inclusivo” con equidad y justicia social, dejando atrás el lastre perverso y corrupto que lo ha caracterizado durante 190 años, en beneficio solo de una minoría antinacional y egoísta.
Nuestro país Perú y su ciudad Capital Lima, han sido privilegiados por el “Gran Creador, Arquitecto del Universo”, por su ubicación geográfica en América del Sur, respecto al mundo. Disponemos de 2300 kilómetros de ribera marítima y su mar abriga la despensa de peces más grande del planeta, con hermosas playas y mejor gente, listas para el gran impulso de la gastronomía y el turismo, tenemos 28 climas de los 32 reconocidos mundialmente, 84 zonas de vida, de las 104 existentes, somos tal vez, la nación más mega diversa, nuestros andes y la selva encierran una riqueza polimetálica y gasífera que bien y competitivamente explotadas, deberían significar el bienestar de toda la nación peruana.
Es por eso y visto el ordenamiento del transporte de Lima dentro de una perspectiva del ordenamiento territorial entendido como un instrumento metodológico de análisis espacial del territorio para una adecuada administración y manejo racional y óptimo de un territorio con fines de desarrollo equilibrado y armónico, es imperativo ejecutarlo para conocer las potencialidades, riesgos y limitaciones de nuestro territorio a nivel nacional, regional y local y para lo cual Lima, tiene la misión histórica de ser el paradigma y la locomotora del nuevo desarrollo sostenible a nivel nacional.
La ciudad de Lima, al igual que el resto del país y en especial quienes gobiernan, tienen que reconocer que el vigente ordenamiento político administrativo, nos muestra que existen 24 departamentos o mal llamadas regiones y una provincia constitucional, 194 provincias y 1828 distritos. El 8% de las capitales de departamentos tiene la categoría de pueblo (Puerto Maldonado y Cerro de Pasco). En las provincias, el 74% de las capitales tiene la categoría de ciudad y el 15.5% de Villas, el 10.5% de pueblo. A nivel distrital, el 80% de capitales tiene categoría de pueblo, el 15% de Villa y sólo el 5% tienen la categoría de ciudad. Lima Metropolitana, de sus 43 distritos, 15 de ellos tienen categoría de pueblo y uno la de villa. Esta realidad nos demuestra el bajo nivel de desarrollo alcanzado por nuestro país; motivado por la ignorancia o por los intereses mezquinos y subalternos de quienes han gobernado los destinos del país.
Lo señalado nos indica que a nivel de Estado en nuestro país, existe un pernicioso desequilibrio de manejo territorial y que se evidencia en la falta de integración espacial y una adecuada organización territorial que supere los desequilibrios, por tales razones, la decisión política debe ser asumida y tomadas por los niveles de gobierno nacional, regional, local y comunal. La innovación tecnológica, la competitividad, la inversión y el desarrollo son fundamentales para construir identidad con sentido de pertenencia de nuestros espacios y su multidiversidad, siendo imprescindible considerar los siguientes elementos: i) La visión y misión nacional, regional y local; ii) Calidad de la infraestructura en aeropuertos, vías, puertos etc.; iii) Calidad del medio ambiente; iv) Transporte público eficiente; v) Calidad y cobertura de servicios básicos, agua, luz, comunicaciones; vi) Salarios de calidad; vii)Mejora de la calidad de la educación y la salud; viii) Mejora en los estándares de la investigación científica, la innovación, la tecnología y la competitividad.
Finalmente es importante reconocer que el imperativo de la competitividad ha llegado a todas las escalas territoriales (naciones, regiones, ciudades y localidades). Sobre todo, la capacidad del enfoque de competitividad territorial para incorporar diversos elementos tales como la cohesión social o la gobernanza territorial dentro de un discurso aparentemente coherente y ampliamente aceptado en las esferas políticas y en el entendido de que: “la ventaja competitiva es creada y sostenida a través de un proceso altamente localizado” (Porter). La Unión Europea carece de competencias en materia de política urbana y ordenación del territorio. No obstante, desde 1997 son muchos los documentos e informes que destacan la importancia de las ciudades en el crecimiento económico y en la competitividad de la Unión Europea en su conjunto. A partir del lanzamiento de la Estrategia de Lisboa, en el año 2000, la consideración de que las ciudades son el motor de la economía europea ha hecho que su importancia sea creciente dentro de la agenda política europea.
*María A.de las Nieves, famosa figura, que a despecho de Cardenal Cipriani, seguirá siendo la felicidad infantil de generaciones futuras, como parte de una TV sostenible y ojalá ejemplo de políticos y de una jerarquía eclesiástica insostenibles.
1 INEI: “Compendio Estadístico 2010” Tabla 3.30, Página 137
2 INEI: “Compendio Estadístico 2010” Tabla 3.21, Página 123
3 IPSOS-APOYO: Distribución Espacial de Lima
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